En 1582, las Memorias de Melgarejo reportan que aunque Puerto Rico tenía buenas salinas, la sal se importaba de otras colonias, porque la transportación por tierra era muy complicada gracias a las montañas en el centro. Era más fácil viajar de San Germán a La Española que a San Juan, porque ese viaje por tierra tomaba un mínimo de 8 días. Por eso, el oeste de la isla tenía un vínculo más cercano a la Audiencia de Santo Domingo que al gobierno de Puerto Rico. Esta dificultad era una de las razones por las que el contrabando era tan beneficioso para los puertorriqueños. Solo a San Juan llegaban barcos españoles y mover productos desde el resto de la isla a la capital resultaba muy arriesgado y costoso.
Ya para el siglo 19, se comenzaron a desarrollar las vías de transportación por mar y por tierra, con la construcción de carreteras y puertos. El primer viaje de una locomotora de vapor se dio en el 1804 en Inglaterra. A las dos décadas, ya se estaban construyendo líneas férreas a través del mundo. Para los 1840 y los 50 llegaron a Latinoamérica. En Cuba se comenzó la construcción de la primera línea en 1837, pero en Puerto Rico tardó más. Tal vez, por la corta distancia entre las grandes haciendas de azúcar y los puertos, no vieron la importancia de establecer un tren.
Un estudio comparativo de la historia de los ferrocarriles en América Latina, concluyó que su desarrollo estuvo ligado a “a la construcción de estados nacionales y a la integración de las economías en el mercado internacional como productoras de materias primas en las últimas décadas del siglo XIX.” Antonio Santamaría García, citando este estudio, menciona que en Puerto Rico el desarrollo del tren solo estuvo ligado a la exportación de materias primas. Y, aunque sí es cierto que Puerto Rico no se convirtió en una nación independiente, tampoco creo que la conversación se termina ahí.
Desde por lo menos 1852, se solicitaba la construcción de una línea férrea. En los años 1865 y 1867, el gobierno decretó la creación de un Servicio de Obras Públicas. Una de sus funciones, sería “estudiar la viabilidad de un ferrocarril que fomentara la economía insular y permitiera mejorar el control político del territorio, facilitando el desplazamiento de tropas.” ¿Por qué necesitaban mejorar el control político y facilitar el desplazamiento de tropas? No puedo contestar con certeza, pero cabe mencionar que para estos años estaba en aumento el descontento puertorriqueño contra el régimen español, la esclavitud y el sistema de jornaleros, que se llevaba manifestando desde los inicios del siglo y que culminaría en 1868 con el Grito de Lares. Precisamente en el 1865 terminó la Guerra Civil en Estados Unidos, aumentando las presiones al gobierno español para abolir la esclavitud en sus colonias. El descontento no era solo en Puerto Rico, sino también en Cuba, el otro remanente colonial de España, donde en el mismo 1868, iniciaría la Guerra de los 10 Años.
Según la lista que tenemos (aunque incompleta) de los participantes del Grito de Lares, 49% eran esclavos y jornaleros. Luego, en pueblos como Peñuelas, Carolina, Juana Díaz, Guayama y Vega Baja, los alcaldes y hacendados expresaron miedos a levantamientos de sus esclavos y jornaleros. En 1869, el general Sanz expone que el plan del Grito, luego de tomar el Pepino, era continuar a Isabela, Aguadilla, Arecibo y otros pueblos y concluye que “Las escasas fuerzas del ejército no podían oponerles una formal resistencia a la vez en sitios diversos…” Según el general, si no hubieran derrotado la revolución en el Pepino, no la hubieran detenido, porque no tenían la capacidad de desplazar tropas por toda la isla.
Estos levantamientos trajeron ciertas concesiones a las colonias. Francisco Moscoso nos dice que, aunque hace falta un estudio más profundo, algunas de las concesiones en Puerto Rico incluyeron autorizar la formación de partidos políticos (excepto uno independentista), convocar a la elección de diputados a cortes y abrir un espacio para la prensa bajo censura previa. Moscoso no hace mención del tren de circunvalación. En realidad, la documentación acerca del tren es escasa. Al momento no he encontrado una fuente que explore más a fondo las circunstancias que llevaron a la creación del tren, pero creo que no se debe descartar una posible conexión con la revolución del ‘68.
La otra concesión que Moscoso señala es la abolición de la esclavitud y del sistema de jornaleros en el 1873. En 1874 el Ministerio de Ultramar ordenaría un análisis sobre la conveniencia de crear una línea de circunvalación. En 1876 se publica la “Memoria sobre las obras públicas de Puerto Rico”, que concluye que la red caminera de la isla era insuficiente para atender las necesidades de la colonia y aboga por una línea de ferrocarril, determinando que no se podían usar las carreteras existentes porque las modificaciones serían muy costosas. La línea comenzaría y terminaría en San Juan, recorriendo las llanuras costeras alrededor de la isla. En el Este, esta construcción sería más difícil, por la elevación del terreno y la cercanía de las montañas a la costa. Cuando se terminara la construcción de esta vía, se desarrollarían ramales al interior de la isla, según fuera necesario. El trazado respondía a factores técnicos y al acceso a los puertos. Además, los pueblos costeros tenían la mayor concentración poblacional. Solo 3 años antes, también tenían la mayor concentración de esclavos y jornaleros.
La construcción de la vía se dividió en cuatro tramos: San Juan-Arecibo, Arecibo-Ponce, Ponce-Yabucoa y Yabucoa-San Juan. Un decreto de 1886 (Santamaría García dice que fue 1889, aunque es posible que sea un error ortográfico), ordenó subastar la construcción de los cuatro tramos y del primer ramal. Este proceso se había atrasado por el desinterés inicial de los inversores. Tardó 2 años, pero en el 1888, el proyecto fue adjudicado a Ibo Bosch, presidente del Consejo del Banco General de Madrid y administrador del Crédito Mobiliario francés, (también parece que era propietario de unos barcos de carga y pasajeros que circunvalaban a PR)quien entonces fundó la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico para la construcción de la misma.
La compañía contrató a la Societè d’Entreprises et des Constructions des Colonies Espagnoles, que había construído en España la línea Ciudad Real-Bajadoz. El 8 de marzo de 1891, se inaugura la primera línea del tren de circunvalación de Puerto Rico, desde Martín Peña hasta Manatí. El próximo año, se abre la vía desde San Juan a Carolina (se suponía que este tramo llegara hasta Humacao, pero eso nunca pasó), y desde Manatí a Arecibo y Camuy. A finales del 1892, se inauguró el tramo de Aguadilla a Mayagüez. La compañía se comprometió a completar el proyecto en 6 años, pero las obras se retrasaronpor dificultades administrativas y desastres naturales. Entre 1891 y 1898, la Compañía tuvo 6 directores distintos. Las obras también se retrasaron gracias a una epidemia, dos huracanes, en 1891 y 1893. El gobierno se ofreció a prorrogar la construcción por 4 años más. Los concesionarios no lo aceptaron, a pesar de que tenían una de las garantías más elevadas de cualquier empresa ferroviaria en América Latina. La economía en la isla no era suficiente para que el tren rindiera ingresos favorables rápidamente. El proyecto se paralizó.
En 1898, Estados Unidos nos invadió. Además, un año después, el huracán San Ciriaco dañó muchas de las obras del ferrocarril y hubo unos brotes de malaria y fiebre amarilla entre los trabajadores. El cambio de soberanía trajo incentivos económicos para terminar la obra, sin modificar la política ferroviaria colonial. Los derechos otorgados a la Compañía de Ferrocarriles de PR se tocaron en el Tratado de París. El Consejo Ejecutivo de Puerto Rico, se negó a aceptar cualquier obligación contraída por el gobierno español, pero sí presionaba a la compañía a completar la obra. No fue hasta el 1901 que llegaron a un acuerdo. Una franquicia publicada en ese año, sustituyó los convenios de 1891. Edward Lauterbach, prominente miembro del Partido Republicano y abogado (que estuvo envuelto en escándalos de soborno y extorsión relacionados a líneas férreas en USA) creó en Nueva York en 1901, la American Railroad Co. of Porto Rico. En el 1902 logra arrendar la línea, aunque ya un año antes reanudaba la construcción. El contrato era hasta 1927. Luego se extendió hasta 1957.
En 1904, se inaugura la línea de Hormigueros a Yauco. El tramo de Isabela se demoró por la dificultad del Cañón de Guajataca y en 1906 se terminó de construir el famoso Túnel que aún sobrevive. Otro tramo dificultoso fue El Fulminante que conectaba Lajas con San Germán. En 1907 el ferrocarril finalmente conecta hasta Ponce. En 1908, se completó la línea de Camuy a Aguadilla. A principios de la década de los 1910 se terminó la totalidad de la línea desde San Juan hasta Guayama. Ya para los años 20, la construcción del tren se detuvo. El tramo al Este nunca se construyó dado a las dificultades técnicas del terreno. Sin embargo, las centrales tenían sus propios trenes y vías para mover el azúcar y sus propios ramales para conectar con la vía de circunvalación, por lo que la American Railroad Co. arrendaba el uso de estas. De esta manera, los trenes de pasajeros llegaban desde San Juan hasta Fajardo, Naguabo y Humacao, y desde Ponce hasta Arroyo.
En términos financieros, el mejor periodo del ferrocarril, fue de 1914 a 1925, coincidiendo con el auge en la producción azucarera gracias al alza en su costo. Uno de los propósitos principales de la línea de circunvalación era la exportación del producto agrícola en la isla que, bajo el dominio estadounidense, se movió al monocultivo del azúcar. Pero este mismo monocultivo, que fue tan beneficioso para el tren, también fue un factor importante en el grave impacto que tuvo la depresión económica de los 1930 en la isla. El tren aguantó la crisis, aunque ciertas líneas dejaron de funcionar. Ya en decaída, en los años 40, sobrevivió gracias a la escasez de gasolina por la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, para este tiempo la cantidad de coches de pasajeros se redujo bastante.
Se dice que el tren en Puerto Rico cesó operaciones porque no pudo competir con los automóviles. Y es cierto que esta fue una de las razones. El tren nunca llegó a toda la isla, pero las carreteras sí. Además, la ruta de San Juan a Ponce por tren requería darle la vuelta a la isla por la costa. Esto sumaba una distancia de 276.7 km. La distancia entre San Juan y Ponce por carretera era de solo 130 km. Esta realidad forzó al tren a bajar sus precios de 3¢ centavos por km en 3ra clase al principio del siglo, a 1¢ en 1930. Mientras tanto, también competían con los camiones de carga. Los camioneros no tenían que pagar por mantener las carreteras, que son vías públicas. Sin embargo, el tren sí tenía que costear el mantenimiento de sus vías. Este mantenimiento, además, también requería un gran número de empleados, quienes exigían sueldos equitativos a nivel federal. En 1947 la Corte de Quiebras nombró un síndico para la compañía y preparó un plan de pago a los acreedores, en especial a los obreros, a quienes se les debía jornales desde 1938, cuando entró en vigor la ley federal “Fair Labor Standards Act.”
Ahora, también hubo otros factores. El tren estaba íntimamente ligado a la exportación agrícola. Luego de la depresión de los años 30 el modelo económico cambió, a favor de la industria y el turismo. En 1955, estos dos renglones económicos superaron al producto agrario en la generación del PIB (Producto Interior Bruto). En 1953, cesaron las operaciones de carga y pasajeros, aunque algunas vías se mantuvieron en uso por otras entidades. Cuando se terminó el contrato con la American Railroad Co., en 1957, la compañía subastó sus bienes como las estructuras metálicas, incluyendo vías, puentes y viaductos para pagar sus cuantiosas deudas. Como dice Antonio Santamaría García “El ferrocarril no había logrado superar en Puerto Rico su dependencia de la crisis del sistema económico para cuyo servicio nació.”
Es impresionante y frustrante, que a tan solo 63 años de su final, la información acerca de la línea de circunvalación de Puerto Rico sea tan escasa. Me gustaría agradecer la labor de grupos como Conservación Costera, el Museo del Tren en Isabela y el PRHBS por su gran labor en rescatar las estructuras, los artefactos, las fotografías y la historia del ferrocarril. Por último, me gustaría agradecer al Dr. Luis Pumarada quien me facilitó su extensa documentación del trasfondo histórico del ferrocarril de Puerto Rico, el cual me ayudó a aclarar muchos puntos en este artículo.
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Fuentes:
“Edward Lauterbach: Primer Director De La American Railroad Co. of Porto Rico.” Sociedad Ferroviaria Puertorriqueña, 5 Aug. 2011, sociedadferroviaria.wordpress.com/2011/08/04/edward-lauterbach-primer-director-de-la-american-railroad-co-of-porto-rico/.
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Moscoso, Francisco. La Revolución Puertorriqueña De 1868: El Grito De Lares. Instituto De Cultura Puertorriqueña, 2003.
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Pumarada O'Neill, Luis. “El Antiguo Ferrocarril y Sus Remanentes (1991).” G E O • I S L A, 25 Jan. 2019, www.geoisla.com/2019/01/el-antiguo-ferrocarril-y-sus-remanentes-1991/.
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Santamaría García, Antonio. “Los Ferrocarriles De Servicio Público En Puerto Rico (1870-1990).” Revista Complutense De Historia De América, vol. 20, 1 Jan. 1994, pp. 207–228., revistas.ucm.es/index.php/RCHA/article/view/RCHA9494110207A.